1. Gdje je Crna Gora, a gdje su najbolji u Evropi?
Prema Izvještaju o stanju bezbjednosti saobraćaja na putevima za 2025. godinu, u Crnoj Gori je te godine zabilježeno 6.831 saobraćajna nezgoda (2,7% više nego 2024), u kojima je poginulo 67, a povrijeđeno 3.179 lica, od čega čak 685 teško povrijeđenih, što je porast od 14,5% u odnosu na prethodnu godinu. Broj poginulih je, istina, manji nego 2024. (kada ih je bilo 75), ali sam izvještaj ocjenjuje ukupno stanje bezbjednosti saobraćaja kao „nezadovoljavajuće", jer rizično ponašanje u saobraćaju i dalje raste.
Kada se taj broj poginulih preračuna na broj stanovnika, slika postaje još jasnija: sa oko 620.000 stanovnika, Crna Gora bilježi otprilike 108 poginulih na milion stanovnika. Prema najnovijem izvještaju Evropskog savjeta za saobraćajnu bezbjednost (ETSC), prosjek Evropske unije u 2024. godini iznosio je oko 45 poginulih na milion stanovnika, dok su najbezbjednije zemlje Norveška (16), Švedska (20) i Danska (oko 24) i do pet puta bezbjednije od Crne Gore. Čak i zemlje koje ETSC svrstava među najlošije u samoj Evropskoj uniji, poput Rumunije (77) i Bugarske (78), imaju znatno bolje rezultate od Crne Gore. Drugim riječima, Crna Gora ne zaostaje malo za evropskim prosjekom, zaostaje za više od dvostruko, i nalazi se u samom evropskom vrhu po smrtnosti u saobraćaju.
Podaci iz izvještaja MUP-a dodatno pokazuju gdje se ta smrtnost stvara: iako se na magistralnim putevima dogodi „samo" 30,6% svih nezgoda, na njima se dešava čak 69% svih smrtnih ishoda (46 od 67 poginulih u 2025). To nije slučajnost, to su putevi na kojima se vozi najbrže, a upravo je brzina ta koja nezgodu iz sudara sa lakšim posljedicama pretvara u tragediju.
2. Zašto brzina nije samo broj na brzinomjeru?
Matović objašnjava da prema modelu koji koriste Svjetska zdravstvena organizacija (SZO) i Svjetska banka, svako povećanje prosječne brzine od 1% povećava rizik od nezgode sa smrtnim ishodom za oko 4%, a rizik od teške nezgode za oko 3%. Već 5 km/h iznad prosječne brzine u naselju sa ograničenjem od 60 km/h, odnosno 10 km/h van naselja, dovoljno je da se rizik od nezgode sa povredama udvostruči, što je efekat uporediv sa vožnjom pod dejstvom alkohola od 0,5 promila.
Ovo nije apstraktna statistika, već brzina fizički mijenja sposobnost vozača da izbjegne nezgodu, na tri konkretna načina:
Put zaustavljanja. Pri brzini od 80 km/h, vozilu je potrebno oko 22 metara samo da vozač reaguje, a ukupno oko 57 metara da se potpuno zaustavi. U tipičnom scenariju gdje dijete istrči na kolovoz 36 metara ispred vozila, automobil koji se kreće 50–55 km/h stići će da stane. Onaj koji se kreće 80 km/h udariće dijete pri brzini od čak 62 km/h, što je gotovo uvijek smrtonosno.
Vidno polje. Veća brzina drastično sužava periferni vid vozača, takozvani „tunelski vid". Dok pri 40 km/h vozač ima vidni ugao od oko 100°, pri 130 km/h taj ugao pada na svega 30°. Pri 50 km/h vidno polje je manje od polovine onoga koje vozač ima pri 30 km/h. Vozač jednostavno fizički ne stigne da uoči dijete, biciklistu ili vozilo koje mu ulazi u putanju.
Ranjivost pješaka. Ovo je možda i najvažniji podatak u cijeloj raspravi: dok oko 90% pješaka preživi udar vozila brzinom od 30 km/h, ta šansa naglo pada na 50–80% pri 50 km/h, a pri sudarnim brzinama od 80 km/h i više pješaci gotovo nemaju šanse za preživljavanje. Prema meta-analizi 20 studija koju navodi Svjetska banka, svaki dodatni 1 km/h brzine iznad 30 km/h povećava šansu smrtnog ishoda pješaka za 11%. Upravo iz tog razloga savremene smjernice preporučuju ograničenje od 30 km/h svuda gdje se odvija intenzivan pješački saobraćaj.
3. Brza vožnja: najveći problem crnogorskih puteva
Ono što izvještaj MUP-a za 2025. godinu pokazuje nije statistička sitnica, već sistemski problem. Mjerenje brzine na uzorku od preko 37.500 vozila (oktobar–novembar 2025) pokazalo je da 52,8% vozača vozi brže od ograničenja na posmatranim dionicama, sa prosječnom brzinom prekršilaca od 63,1 km/h. U pojedinim opštinama slika je alarmantna: u Petnjici ograničenje prekoračuje 78,2% vozača, u Danilovgradu 70,1%, u Bijelom Polju 68,6%, u Pljevljima 68,5%. Na auto-putu je zabilježena maksimalna brzina od 145 km/h, uz 44,6% vozača koji prelaze ograničenje od 100 km/h.
Neprilagođena brzina vodeći uzrok nezgoda
Ovo se poklapa sa preliminarnim nalazima saobraćajnih inženjera o uzrocima nezgoda sa smrtnim posljedicama u 2025. godini, gdje se neprilagođena brzina navodi na prvom mjestu, ispred prelaska na suprotnu traku, alkohola, nekorišćenja pojasa i nepažnje. I regionalni podaci idu u istom pravcu: istraživanja u susjednim zemljama pokazuju da preko 77% vozača priznaje da vozi brže od ograničenja, a čak 49,4% to redovno čini u naselju.
"Ono što se u javnosti predstavlja kao „prestrogo sankcionisanje" iz ugla podataka izgleda drugačije: kao zakašnjelo, ali neophodno suočavanje sa problemom koji godinama nije adekvatno adresiran", tvrdi Matović.
4. Zašto nam se čini da brza vožnja nije opasna
Ako su dokazi toliko jasni, zašto onda toliko vozača smatra da brza vožnja nije naročito rizična? Istraživanje sprovedeno u okviru doktorske disertacije autora teksta o subjektivnim faktorima ponašanja vozača nudi nekoliko objašnjenja koja se direktno mogu primijeniti i na crnogorski kontekst.
“Prvo, brzina je za mnoge vozače izvor zadovoljstva jer je povezana sa osjećajem slobode i uzbuđenja, a istraživanja pokazuju da je taj emotivni, afektivni stav prema brzoj vožnji snažniji prediktor ponašanja od racionalne procjene rizika. Drugim riječima, vozači znaju da je brzina rizična, ali to znanje gubi bitku sa zadovoljstvom koje im vožnja pruža”, kaže Matović.
Dodaje da se brzina doživljava kao poželjna društvena karakteristika. Proizvođači vozila promovišu snagu i brzinu kao poželjnu tehničku osobinu, a društveni mediji brzinu prikazuju kao nešto zabavno, moderno i poželjno. Kulturološka istraživanja (SARTRE) pokazuju da vozači iz naše regije u manjoj mjeri smatraju da vožnja 20 km/h iznad ograničenja u naselju povećava rizik, za razliku od vozača u Finskoj, Švedskoj ili Holandiji, gdje je bezbjednosna kultura znatno drugačije oblikovana.
"Treće, i možda najvažnije: većina putovanja se ipak uspješno završi. Kada vozač stotinu puta vozi brže od ograničenja i ništa se ne desi, gradi se lažan osjećaj bezbjednosti, tj. uvjerenje da je lično manje izložen riziku (u psihologiji poznato kao niska „percipirana podložnost"). Taj subjektivni osjećaj je, međutim, statistička iluzija: rijetkost nezgode na pojedinačnom putovanju ne znači da je rizik nizak, već samo da se on akumulira kroz veliki broj vožnji, a kada se materijalizuje, posljedice su nesrazmjerno teže upravo zbog brzine", objašnjava.
Mladi vozači, posebno muškog pola, dosljedno pokazuju veću sklonost brzoj vožnji, zbog neiskustva, precjenjivanja sopstvenih vozačkih sposobnosti i uvjerenja da je manja vjerovatnoća da će biti sankcionisani. Sve ovo objašnjava zašto se u javnosti brza vožnja često percipira kao bezazlen, gotovo normalan prekršaj, iako podaci govore suprotno.
5. Zašto ograničenje mora biti kredibilno – ali kredibilitet ide u oba pravca!
Matović smatra da tu treba biti posebno pažljiv, jer je ovo tačka u kojoj se argumenti zagovornika povećanja brzine i argumenti struke djelimično dodiruju. Istraživanje Lee i saradnika (2017) bavilo se upravo pitanjem kredibiliteta ograničenja brzine, tj. da li ga vozači doživljavaju kao razumno u odnosu na izgled i karakteristike puta.
Eksperiment je pokazao da vozači, čak i bez ikakvog saobraćajnog znaka, procjenjuju „odgovarajuću" brzinu prevashodno na osnovu izgleda puta, širine, krivina, preglednosti, raskrsnica. Kada je postavljeno ograničenje blisko onome što sam put „sugeriše", vozači ga poštuju. Kada je ograničenje drastično udaljeno od onoga što geometrija puta stvarno dozvoljava, bilo da je previsoko, bilo da je prenisko, vozači ga u velikoj mjeri ignorišu, a autori upozoravaju da to može poljuljati povjerenje u cio sistem saobraćajne signalizacije.
"Ovaj nalaz je važan, ali se često pogrešno tumači kao argument da ograničenja treba dizati. Zaključak istraživanja nije „ograničenja su preniska", već da ograničenje mora odgovarati stvarnim karakteristikama konkretne dionice puta, što znači da je odgovor na pitanje „da li je ograničenje odgovarajuće" uvijek inženjersko, a nikad paušalno pitanje. Rješenje problema kredibiliteta nije jednokratno administrativno podizanje brzine za 10 ili 20 km/h na cijeloj mreži puteva, već analiza dionica na kojima ograničenje zaista ne odgovara izgledu i elementima puta, što nas dovodi do sljedećeg pitanja", zaključuje Matović uz pojašnjenje da se ograničenja brzine u projektovanju puteva ne postavljaju procjenom „na oko" niti prema javnom raspoloženju, već prema strogo definisanim tehničkim standardima, koje primjenjuju licencirani inženjeri saobraćajne i građevinske struke, te da prema važećim smjernicama za projektovanje puteva, dozvoljena brzina na dionici ne smije premašiti ono što geometrijski elementi puta stvarno bezbjedno omogućavaju; to je eksplicitno pravilo struke.
